Dopravní krizi předejde lepší koordinace staveb, míní předseda spolku Brno+

Jaká byla za vašeho působení na magistrátu spolupráce s Bielkem?

Myslím, že nepochybně patří k předním odborníkům na dopravu v Brně a možná i na celé jižní Moravě. Za celou dobu svého působení na magistrátu jsem neviděl důvody pro jeho odchod. Často jsme spolu vedli dlouhé a náročné, ale věcné debaty. Někdy přesvědčil on mě, že nemám pravdu, někdy to bylo naopak. Vždycky jsme se ale dokázali nakonec dohodnout na společném postupu. Myslím, že tak je to správně.

Byl jeho nynější odchod z funkce odůvodněný?

V médiích náměstek Ander zcela otevřeně řekl, že Bielko byl odvolán z politických důvodů. Tohle je naprosto nepřijatelné, ať už za svého působení ve vedoucí funkci udělal jakékoliv chyby. Důvody Bielkova odchodu nebyly věcné. Nebo jsem alespoň doposud žádný takový důvod neslyšel.

Myslíte si, že roli hrál i fakt, že se současní radní přiklání k jiné dopravní politice než vedoucí?

Samozřejmě. Zejména se to týká těch, kteří jsou mu přímo nadřízení a mají přímý vliv na dopravu ve městě, tedy náměstků Hollana a Andera. Ander se zdánlivě stará pouze o životní prostředí a rozvoj města, nicméně prosazuje ve městě mnoho opatření, jejichž ambicí je zasahovat do dopravy ve městě. Jsou to například nízkoemisní zóny a akční plány pro ovzduší. Rozhodně nejsou stejného názorového ražení jako Bielko. On ale byl vždycky profesionál a snažil se plnit zadané úkoly.

Napadají vás konkrétní projekty, ve kterých se s náměstky neshodl?

Nepochybně překvapivé zrušení přechodu v Údolní ulici v závěru minulého volebního období. Já jsem měl také pochyby o tom, jestli toto opatření bude mít pozitivní vliv na dopravu, a dnes se domnívám, že ano. Doprava v ulici je plynulejší. Před volbami se Hollan procházel v masce zvířete po místě zrušeného přechodu a halasně sliboval, že jej obnoví. Dosud ho neobnovil. Druhým bodem sváru je železniční uzel Brno. Začátkem října má být zveřejněná studie proveditelnosti. Klíčový dokument, na základě kterého stát rozhodne o finálním místě hlavního nádraží. Členy výboru, který studii schvaluje, jsou kromě jiných také zástupci odboru dopravy a Bielko. Vím, že Ander a Hollan v něm měli významného věcného oponenta.

Hrálo to v jeho odchodu roli?

Nemůžu si nevšimnout zvláštní časové shody mezi Bielkovým nuceným odchodem a termínem odevzdání studie proveditelnosti. Po něm mají začít řešení nejklíčovějšího stanoviska ke studii, a to stanoviska města Brna. Ander s Hollanem díky Bielkovu odchodu ztrácejí významnou překážku v prosazování svých postojů. Oba dva se totiž snaží dostávat jemnými posuny významů spoustu dokumentů města, kam chtějí. Část radních to často nerozpozná. Bielko jim v tom ale oponoval.

Zdroj: Deník/Attila Racek

Byl jejich oponentem jen on?

Nedělal to samozřejmě sám, měl na to celý aparát svého odboru. Je taky ale jasné, že Hollan vzkázal do osazenstva odboru dopravy: Kdo se mi bude stavět, ten půjde od válu.

Lze k aktuální dopravní situaci v Brně přistupovat lépe, než jak činí brněnští radní?

Měli by především reálně začít koordinovat dopravní stavby. Podle toho, jak sleduji jednání na magistrátu, je koordinace staveb velmi slabá. O tom svědčí i fakt, že v září, dopravně nejnáročnějším měsíci v roce, a ještě ke všemu v pondělí, byla uzavřená jedna z klíčových brněnských tepen, Křenová ulice. To je úplně nejhorší doba na zahájení podobné uzavírky. Mně je naprosto jasné, že koordinace staveb nikdy nebude dokonalá, nikdy nelze skutečně vychytat všechno. K menším či větším obtížím docházet bude. Ale opravdu není možné zahájit rekonstrukci takové ulice v polovině září.

Odevzdání studie proveditelnosti hlavního vlakového nádraží v Brně bylo už několikrát odložené. Z jakého důvodu se opakovaně termín prodlužuje?

Termín se posunul celkem šestkrát, doposud vždy z věcných důvodů. Studie je mimořádně podrobná a náročná. Její textová část má tisíc stran a nespočet výkresových příloh. V tak rozsáhlém dokumentu a analýze se najde spousta částí, kdy je potřeba mít víc času něco zanalyzovat podrobněji. Předpokládám, že Hollan a Ander se ale budou snažit o to, aby se odevzdání studie znovu odložilo. Anderovou snahou podle mě je z nádraží udělat volební téma v komunálních volbách.

Myslíte si, že je možné, že výbor pro schválení studie termín opět prodlouží?

Stalo se to šestkrát, může se to stát posedmé. Já mohu pouze doufat, že to tak nebude a že zpracovatelé snad vypořádali všechny připomínky. Uvidíme. Až bude dokument zveřejněný, vyžádám si samozřejmě celé připomínkové řízení za celou dobu zpracování studie a budu se v něm snažit vyznat.

Hollan: Spory s Bielkem jsme neměli, říká o konci šéfa odboru dopravy

Máte výhrady vůči rezidentnímu parkování v podobě, v jaké ho představují současní radní?

Když jsem opouštěl radnici, projekt byl novinka v dokumentu Strategie parkování, který vznikl za mého působení. Proti rezidentnímu parkování obecně nemám nic. Je to nástroj, který při přiměřeném a rozumném používání může pomoci. V opačném případě uškodí. Jedna z mých největších výhrad proti projektu v Hollanově podání je vůči zpoplatňování rezidentních karet. Brňan v postavení rezidenta by měl platit devět set korun ročně za své auto. To nedává žádný smysl. Pokud by si tím Brňané kupovali garanci parkovacího místa v rozumné vzdálenosti od svého bydliště, dalo by se o tom uvažovat. Kupují si ale pouze zvýšenou pravděpodobnost zaparkování.

Kolik by podle vás měly rezidentní karty stát?

Karty by měly být zdarma nebo za symbolickou cenu řádově v desítkách korun, aby pokryly náklady za vydávání karet.

Máte proti rezidentnímu parkování i další výhrady?

Podstatné také je, jestli rezidenti budou mít možnost parkování po celém městě, anebo jenom v místě, kde žijí. Přikláním se k tomu, aby byl systém rezidentního parkování pro Brňany prostupný. Aby rezident z Líšně mohl parkovat stejně u svého domu jako třeba v Žabovřeskách. Stejně tuto cestu člověk podnikne většinou v pracovní době, kdy lidé z Žabovřesek budou zas jinde v práci.

Letos si připomínáme pětileté výročí od otevření Královopolských tunelů, ale od té doby se Velký městský okruh příliš nerozrostl. Proč?

Kvůli pomalé přípravě těchto staveb Ředitelstvím silnic a dálnic České republiky, které není schopné je majetkoprávně připravit. Nejpřipravenější je úsek v Žabovřeské ulici. Já jsem v době svého působení na magistrátu prosadil smlouvu s Ředitelstvím silnic a dálnic, kde jsme se dohodli, že město pozemky nutné pro stavbu vykoupí a následně je bude přeprodávat státu. Když jsem opouštěl křeslo náměstka primátora, tak zbývalo asi pět nevykoupených pozemků z původních zhruba sto dvaceti. Drtivou většinu potřebných pozemků jsme tedy vykoupili. Úsek Žabovřeské je dnes na stavbu připravený, ale silničáři se ke stavbě nemají. Paradoxně není problém v penězích, ty má Ředitelství silnic a dálnic připravené. Předpokládám, že problém je v přípravě staveb.

Po deseti letech končí vedoucí brněnského odboru dopravy Vladimír Bielko

Jaké jsou podle vás hlavní dopravní problémy v Jihomoravském kraji?

Nepochybně nedostavěné dálnice D52 na Vídeň a D43 na Moravskou Třebovou. Zejména u dálnice na Vídeň je to neskutečná ostuda. Krajským problémem je také železniční uzel Brno, konkrétně jeho úzké hrdlo, které nedovoluje přidávat další regionální spoje. Poptávka po železniční dopravě v kraji i proto zdaleka převyšuje nabídku.

Jihomoravany trápí také špatný stav krajských silnic. Dá se proti tomu něco udělat?

Pouze mít více peněz. A to je politické rozhodnutí krajského zastupitelstva. Ke špatnému stavu vozovek přispívá i těžká tranzitní doprava. Opět se dostávám k problému neexistujícího dálničního spojení s Vídní a na sever Jihomoravského kraje. Pokud by tyto dvě podstatné komunikace existovaly, těžká doprava by jezdila po nich. Ulevilo by to silnicím i stavu ovzduší.

Jaká je příčina pomalé dostavby zmíněných dálnic?

Hlavně protesty takzvaných ekologických neziskovek, které dlouhodobě blokují třeba úsek D52 kolem Mikulova a prosazují naprosto nesmyslné spojení s Vídní přes Břeclav. Díky tomu stavba není dosud povolená. U D43 jsou to také podobné organizace. Iniciovaly mimo jiné i soudní vymazání dálnice D43 z územního plánu města. Soudně si vymohly také zrušení zásad územního rozvoje. A bez nich nemohou podobné stavby začít, pokud už nejsou povoleny z minula. To jsou příčiny, proč ani jedna z těchto dálnic není dostavěná.

Přímo do Husovického tunelu. Zákaz odbočení má zabránit kolapsu dopravy