Staré mosty: doklad lidské šikovnosti i noční můra řidičů a radnic

Zachovat cenný barokní most u zámku nebo ho raději rozšířit, aby po něm mohla jezdit dvě auta vedle sebe? Takovou otázku řešili před čtyřmi lety ve Žďáru nad Sázavou. Přes tamní most přes Stržský potok vede frekventovaná hlavní silnice, po které jezdí denně stovky kamionů. Spolu s osobními auty se tam ale nevejdou.

Když před čtyřmi lety dělníci most za čtyřiadvacet milionů korun opravovali, žďárští radní chtěli most na jediné přístupové cestě do města ve směru od Prahy rozšířit.

Radní i místní tehdy volali po rozšíření mostu, který je na jediné přístupové cestě do města ve směru od Prahy. Památkáři to ale nedovolili.

Podle rozhodnutí památkářů totiž nešlo stavbu rozšířit, aniž by se snížila hodnota památky. „Jedná se o ojedinělý příklad mostního stavitelství své doby. Je velmi cenným památkovým objektem s vazbou na širší okolí, hlavně na areál zámku a bývalého cisterciáckého kláštera," uvedla Martina Veselá, pověřená řízením územního pracoviště Národního památkového ústavu v Telči, pod nějž památka spadá.

Kvůli nepřehlednému terénu ve směru od zámku k centru města museli navíc policisté v místě snížit rychlost na třicet kilometrů v hodině. „Nechápu, že most nechali tak úzký. Má přece sloužit lidem tady ve Žďáře, ne jen turistům, co si ho přijedou vyfotografovat. Nám řidičům přidělává jen vrásky na čele," myslí si Petr Nováček ze Žďáru nad Sázavou.

Dopravu na mostě také komplikují chodci, kteří míří do zámku, do baziliky a do nedalekého kostela svatého Jana Nepomuckého na Zelené hoře. Kvůli tomu teď žďárští radní chtějí vedle mostu postavit lávku pro pěší.

Přes přehradu po kostkách

Podobně jako v Žďáru mají problémy s historickými mosty i jinde. Obvykle se proto obce do jejich zpamátnění příliš nehrnou. „Z technických památek se kulturním dědictvím stávají hlavně stavby, které už přestaly sloužil svému původnímu účelu. Třeba bývalé továrny," uvedl ředitel brněnské pobočky Národního památkového ústavu Petr Kroupa. Při každé opravě památkově chráněného objektu musejí obce žádat památkáře o schválení, což u mostů, které stále slouží svému účelu, není moc praktické. „Proto jich moc památkově chráněných není," dodal Kroupa.

Komplikace teď zřejmě čekají i silniční most přes Sedlickou přehradu na Pelhřimovsku. Už měsíc trvá řízení o jeho prohlášení za kulturní památku.

Pokud se tak stane, vezmou ale za své plány vlastníka položit na most místo dlažebních kostek asfalt. „Přehrada je monumentálním dílem, charakteristickým pro technické stavby dvacátých let 20. století. Je moderní svým pojetím, naopak materiál je na svou dobu trochu návratem do minulosti, protože už tehdy se z kamene přecházelo na železobeton," vysvětlila Petra Flokovičová z telčské pobočky Národního památkového ústavu.

Zachování dlažebních kostek si přeje i obec Sedlice. „Původně se uvažovalo také o odstranění zdí na mostě a jejich nahrazení svodidly, ale i to by narušilo architektonickou podobu mostu," vysvětluje starosta Alois Vacek.

Z mostu bude muzeum u řeky

O zachování historických mostů usilují například i na Blanensku. Ježkův most tam stojí už sto let a je kulturní památkou. Ocelové dílo původně sloužilo v Berouně. O most se nyní starají členové sdružení Kolejová. Ujali se ho poté, co hrozilo, že bude sešrotován. Protože bylo nutné kvůli protipovodňovým opatřením rozšířit koryto řeky Svitavy, most v roce 2009 přesunuli pracovníci Povodí Moravy na nábřeží. Přesun mostu stál více než milion korun.

Nadšenci z Kolejové pak odstranili z mostu rez a natřeli jej základovou a vrchní zelenou barvou. „Chystáme se tam přidat ještě starou lampu. V budoucnu na most chceme postavit vagon, který bude naší klubovnou a zároveň malým muzeem," dodal předseda sdružení Kolejová Jiří Šimkůj s tím tím, že si tam návštěvníci prohlédnou dobové materiály a fotografie, uniformy či historické závory a další železniční zajímavosti.

Na jižní Moravě je památkově chráněných šestnáct mostů. Na Vysočině je historických mostů osmatřicet.

PRO ZVĚTŠENÍ KLIKNĚTE!

Drážní historik: Obdivuji mosty určené pro drožky, které uvezou kamion

Brno /ROZHOVOR/ - Dřevěné, kamenné a nakonec ocelové, trendy ve stavbě mostů se mění s dobou i dostupností materiálu. „Vše se řídí tím, jak ušetřit," říká drážní historik Mojmír Krejčiřík. Dodává, že posoudit životnost mostu je velmi obtížné.

Jaké jsou rozdíly mezi mosty, které se staví nyní, a mezi mosty historickými?

Rozdíl je především v materiálech. První mosty, určené většinou pro pěší, jezdce, nebo povozy se stavěly ze dřeva. Od toho se nyní upustilo. Stejně tak už se nevyužívají dříve oblíbené materiály, jako jsou cihly nebo kamení.

Které materiály jsou populární nyní?

Od cihel přešli stavitelé na železo, které se využívá dodnes. Od devatenáctého století především v podobě oceli, později se stal oblíbený železobeton.

Dříve využívané materiály už nejsou v současnosti pro stavbu mostů vhodné?

Na to je těžké odpovědět. Rozdíl je především ve způsobu stavby. S ocelí a železobetonem je stavba rychlejší, a tím pádem pro většinu stavitelů výhodnější. Nedá se ale říct, že by byly kvalitnější. Spousta mostů z počátků zavedení železnice u nás jsou stavby kamenné, svému účelu ale slouží stále. Jejich stavba je ale pracná, je na to potřeba stovky zručných kameníků a dělníků a těch je nejen na Moravě čím dál méně.

Nejsou moderní nároky na rychlou stavbu na úkor kvality?

Nejsou. Alespoň většinou. Od dvacátých let minulého století se u nás takové mosty staví a jsou bez problémů. Ale zkazit se dá samozřejmě všechno. Příkladem je nekvalitní most na dálnici do Ostravy. Chyba ale bývá spíše v postupech nebo špatném výběru materiálu než v jeho kvalitě. Ale i srovnávání nynější a dřívější práce je obtížné. Jak dlouho vydrží současné mosty, se totiž dopředu těžko posuzuje.

Pokud starší most dosluhuje, je jednodušší ho opravit, nebo rovnou nahradit?

To je opět případ od případu. Například Ivančický viadukt ze sedmdesátých let minulého století, který je už z oceli, byl v takovém stavu, že vedle něj stavitelé raději postavili most nový. U starých mostů je to pochopitelné. Obdivuji, kolik jich vydrží váhu současných vlaků a aut, když byly původně určené pro váhu lehčích lokomotiv nebo drožek. A skutečně je řada historických mostů nejen památkou, ale stále plní svou funkci.

Čím jsou historické mosty nejčastěji ohrožené?

Největším nepřítelem mostů je voda. Pokud se dostává do konstrukce, je to špatné. Rozpouští a odplavuje maltu, která most drží pohromadě. Pokud nateče do skulin, může v zimě mrznout a roztahovat se. To také mostu nesvědčí. Dřívější způsoby izolace bohužel nebyly dokonalé. To se ale naštěstí dá řešit. Často je potřeba sanace a pořádná izolace. S tím si ale poradí řada firem.

Liší se navzájem mosty Jihomoravského kraje a Vysočiny nebo i zbytku republiky?

Ne, všude v republice se staví tak, aby to bylo co nejvýhodnější. Pokud je někde víc cihlových mostů, pravděpodobně v okolí bývala cihelna, a cihly se tak dovážely levně. To samé platí o tvaru mostů. Pokud to velikost údolí umožní, nese most jen několik sloupů. Materiálem se zbytečně neplýtvá.

Mezi antickými sloupy prosvítá město vína

Znojmo - Po znojemském viaduktu se prohánějí vlaky sedmdesátikilometrovou rychlostí. Pro město znamená důstojnou šanci, jak se pětkrát denně dostat do Vídně. Důležitost, kterou má v současné době pro obyvatele Znojma, měl ale most dříve pro celou Evropu. „Před rokem 1918 po něm vedla důležitá dopravní tepna Berlín-Vídeň. Až po vzniku Československa se vlivem politiky hlavní trať přesunula na Břeclav," popisuje historik z Jihomoravského muzea ve Znojmě Jiří Kacetl.

Viadukt vznikal v šedesátých a sedmdesátých letech předminulého století jako druhý ve Znojmě. „Byl navržen jako jeden z nejodvážnějších stavebních objektů Rakouské severozápadní dráhy na počátku roku 1869. Dodnes je s osmačtyřiceti metry nejvyšším mostem celého jihu Moravy. Nad údolím Dyje ho museli dělníci postavit tak, aby dráha z pahorkatiny dolnorakouské Vinné čtvrti mohla v únosném sklonu stoupat dál do Českomoravské vysočiny na severozápad od Znojma," vysvětluje Kacetl.

Most má podle něj ale ještě jedno prvenství. „Dráhu místem vedl soukromník, který musel konkurovat dalším dopravcům. Důležitá proto byla rychlost stavby. Do té doby vznikaly mosty celokamenné nebo celozděné. Dopravce se ale v tomto případě rozhodl pro ocelovou konstrukci, jejíž instalace byla nejrychlejší," vypráví historik.

Podobné stavby však v zemi žádná firma nevyráběla. „Na montáž a instalaci ocelové konstrukce tak musel dopravce najmout firmu bratří Benckiserů z bádenského Pforzheimu. Montáž jim trvala sto deset dnů," uvádí Kacetl. Originálně jsou řešené také sloupy mostu. Na rozdíl od obvyklých vyzdívaných podstav zasadil stavitel konstrukci na sloupy připomínající antický sloh. „Z viaduktu se tak stala nejen technická, ale i architektonická stavba, která se stala neodmyslitelnou součástí panoramatu města. Znojmo je mezi sloupy zřetelně vidět i z nedalekého kláštera," podotýká.

V závěru druhé světové války podle něj unikl most zničení pouze díky velkému štěstí. „Po roce 1948 sloužil dál, ale vlak se po trati ze Znojma dostal jen do Šatova. Do Vídně lidé nemohli. Bez větších oprav vydržel až do srpna 1992, kdy dělníci zchátralou konstrukci demontovali a nahradili provizorní vojenskou mostovkou," popisuje Kacetl. Teprve při elektrifikaci trati Znojmo-Šatov byla v letech 2008 až 2009 na opravené pilíře vsazena definitivní nová ocelová mostovka, která vlaky přes viadukt převádí dodnes. „Oprava za tři čtvrtě miliardy je pro Znojmo i celé Znojemsko velmi významná. Zároveň je ale důležité, aby opravy trati pokračovaly až do Jihlavy. Propojení Znojma s Prahou je nyní totiž dost krkolomné. Přestupovat v Brně na malé spoje není pohodlné ani pro turisty," zdůrazňuje Kacetl.